Feeds:
Entradas
Comentarios

Archive for the ‘Uncategorized’ Category

Los dos candidatos que han disputado la segunda vuelta de las elecciones presidenciales francesas compartían la peculiaridad de carecer de un partido político al uso. De hecho, el ganador Macron está improvisando a toda velocidad una formación política que le proporcione apoyo parlamentario a partir de las elecciones legislativas de junio. Unos meses antes, Donald Trump se convertía en Presidente de los Estados Unidos tras un enfrentamiento premeditado con su propio partido.

Últimamente pareciera como si el prescindir de un partido político o el mostrarse abiertamente apartidista o antipartidista acredite a cualquier personaje como un miembro solvente de la “nueva política”, de la política “abierta” o de la democracia “avanzada”. Algunos analistas llegan a aplaudir la intención del nuevo Presidente francés para reclutar sus candidatos al Parlamento entre “miembros de la sociedad civil”, como si las demás candidaturas fueran a estar integradas por miembros de las fuerzas armadas o por integrantes del colegio de obispos.

El discurso anti-partido es paradójicamente más duro entre algunos militantes notorios de los partidos tradicionales, que buscan popularidad personal a costa del prestigio colectivo. La crítica acerada llega también de los partidos de formación más reciente, que sin embargo asumen de forma inmediata las estructuras y procedimientos, las virtudes y, sobre todo, los vicios de los partidos más antiguos.

La crítica suele extenderse a los “aparatos” de las organizaciones políticas, generalmente mucho más reducidos y austeros que los propios de los medios que recogen tales críticas. Y en la misma línea argumental se fustiga a los políticos “profesionales”, a los que acumulan más experiencia, que son precisamente a los que se llama cuando se requiere una opinión o una gestión de rigor sobre un tema importante.

Sin embargo, las mejores esperanzas para el futuro de Europa no van a llegar de los taumaturgos ocasionales o de las estrellas que los medios encienden un día y apagan al día siguiente. Los proyectos políticos que sacarán a los europeos de esta trampa de la globalización sin reglas y los mercados sin alma no surgirán de los populismos efímeros o de los nuevos césares presuntamente omniscientes. ¿Cómo confiar nuestro futuro colectivo a movimientos políticos que surgen de la nada y que dependen en todo del pensamiento, la voluntad y el prestigio cambiante de una sola persona?

Los europeos solo conquistaremos un futuro mejor de la mano de proyectos políticos sólidos, con bases ideológicas coherentes, con equipos integrados, con liderazgos consolidados, con bagaje del que aprender, con experiencia que compartir, con aciertos acreditados, con errores cometidos, con solvencia demostrada. Es decir, de la mano de partidos políticos. Quizás sean muy distintos a los actuales. Quizás no tanto. Seguro que habrán de tener una dimensión transnacional y europea. Pero no serán movimientos, ni plataformas, ni clubes de fans. Serán partidos. O no serán.

Y los partidos tienen que cambiar, y tienen que abrirse, y tienen que ser más transparentes, y tienen que adoptar cauces y procedimientos de participación más actualizados, y tienen que ser más democráticos. Pero tienen que ser partidos, herramientas bien preparadas para organizar el espacio público compartido. Aunque eso implique contar con realidades al parecer tan incómodas como las direcciones que tienen que dirigir, los aparatos que tienen que organizar, y los políticos con más y con menos experiencia.

Necesitamos a los partidos. Son imprescindibles para que la democracia funcione. Y cuanto más hagamos por denostarlos, peor nos irá.

Read Full Post »

Old wooden crate with a photoshopped question mark on dirty concrete floor.

Ha vuelto a ocurrir. Nada menos que en la institución política más poderosa del mundo. Una vez más, las mayorías han adoptado una decisión irracional que cuestiona los cimientos mismos del sistema. Antes de la elección de Trump fue el Brexit y el “no” colombiano al acuerdo de paz. Pero ya hubo pistas previas en el Gobierno Berlusconi, el “no” francés al Tratado de la UE y los apoyos electorales crecientes a partidos extremistas en toda Europa.

Esto es lo que ocurre cuando los actores “racionales” del sistema reaccionan ante los problemas y los desafíos desde el continuismo, la resignación, la analgesia o la táctica de esconder la cabeza como el avestruz. Si a las mayorías no se les ofrece una alternativa reformista decidida y valiente, las mayorías optan por la ruptura. Probablemente tales mayorías son conscientes de que así no obtendrán solución viable alguna. Pero, al menos, de esta manera logran expresar su queja, su frustración y su rabia.

El vaquero Trump ha cabalgado sin esfuerzo sobre la incertidumbre, el miedo y el enfado de millones de americanos. Aún no sabemos hacia dónde. Pero podemos temernos lo peor…

Comencemos por reconocer que las mayorías no siempre tienen la razón. Desde que el marqués de Condorcet escribiera sobre su famosa paradoja sabemos de la volubilidad en las preferencias colectivas. Sí, las mayorías se han equivocado gravemente a lo largo de la historia. En democracia convenimos, sin embargo, en seguir su criterio, acertado o no, porque todas las alternativas que se han teorizado o ensayado han resultado mucho peores.

Y reconozcamos también que cuando todos participamos de la “espectacularización” de la política, no debería sorprendernos que resultaran exitosos los políticos que hacen del espectáculo su especialidad. Si nos resignamos a convertir la política en un circo de malabarismos, saltimbanquis y luces de colores, ¿a quién extraña que ganen los clowns? Si reducimos la política a la imagen, al eslogan y a la tertulia estridente, ¿por qué asombrarse de que la respuesta del elector no sea más racional?

Lo cierto es que desde la caída del Muro de Berlín se han venido socavando las bases del contrato social que sostiene tanto la democracia representativa como la economía de mercado. Aquel contrato garantizaba beneficios para la mayoría en el desenvolvimiento de instituciones y mercados. Con la caída del Muro y el advenimiento de la globalización sin reglas, los beneficios son para las minorías, y las mayorías se sienten traicionadas. ¿Por qué habrían de callar, aguantar y desistir del cambio?

Cuando las fuerzas económicas actúan de modo libre y global, más allá de cualquier regla o institución que embride sus excesos, suelen ocasionarse ganadores y perdedores. Y sí, a veces los perdedores de derechos y de futuro deciden quejarse. Extrañémonos cuanto queramos, pero es así.

Cuando el resultado del voto a las fuerzas del sistema no sirve para reconducir suficientemente las injusticias o reducir desigualdades, muchos se preguntan por la pertinencia de su voto. Y algunos se convencerán de los discursos sobre “las limitaciones que establecen los mercados”, o “las bondades a largo plazo de la estabilidad presupuestaria”. Pero otros verán simplemente cómo las empresas practican dumping y elusión fiscal, cómo algunos cada vez ganan más, cómo ellos cada vez pierden más, y cómo las respuestas que le da el sistema van de la impotencia al engaño. Y se enfadan, sí. Podemos sorprendernos, pero ocurre.

Cuando en cada telediario se ofrecen imágenes sobre la automatización creciente en las fábricas, sobre las reducciones progresivas de personal en las empresas, sobre la llegada de inmigrantes dispuestos a trabajar en peores condiciones, sobre la precarización inevitable de los empleos, sobre el empobrecimiento de los más por el enriquecimiento de los menos… las mayorías exigen respuestas. Y si las mayorías no obtienen respuestas con garantías por las vías racionales, entonces las mayorías se vuelven hacia lo menos racional.

Sí, hay una deslegitimación del sistema por parte de las mayorías en buena parte de lo que llamamos mundo democrático avanzado. El contrato social está seriamente cuestionado. Por falta de eficacia, en primer lugar. Porque si el sistema no resuelve mis problemas, ¿por qué tengo que aceptarlo? Por falta de dimensión. Porque los instrumentos democráticos del sistema son aún de carácter estatal, y los retos a afrontar hace mucho tiempo que trascendieron las fronteras de los Estados. Por falta de participación. Porque las demandas de “empoderamiento” ciudadano desbordan una institucionalidad democrática que debe abrirse, actualizarse y reinventarse…

Y por el hueco de la quiebra del contrato social y la deslegitimación del sistema se cuela lo indeseable. Por el flanco de la falta de respuestas racionales nos ataca lo irracional. Por la brecha que abre el reformismo impotente, incapaz o cobarde (o todo ello a la vez) se introduce el riesgo del peor retroceso. Es el populismo que busca encaramarse al poder desde la rabia. Es el liquidacionismo que expulsa al niño por la ventana junto al agua sucia. Es el nacionalismo que exacerba estérilmente el sentimiento de pertenencia y de rechazo. Es el taumaturgo que promete una noche de pasión revolucionaria pero oculta las quinientas noches subsiguientes de pesadillas.

Hay respuesta racional. ¿Dónde? Donde siempre, en la izquierda reformista, la socialdemocracia, que ha sido artífice de los progresos más profundos y duraderos en las democracias avanzadas desde la segunda gran guerra. La respuesta está en un nuevo contrato social, que relegitime la economía global de mercado con reglas globales y derechos globales para las mayorías. Que relegitime las instituciones democráticas con respuestas globales, eficaces y justas al desafío del capitalismo desbocado, de la hegemonía financiera y de la automatización amenazante. Que reestablezca el equilibrio entre negocios y derechos. Que ofrezca garantías de futuro para las mayorías de hoy y de mañana.

Si el mercado necesitó reglas estatales cuando su dimensión era estatal, ahora requiere evidentemente de reglas globales. Si el bienestar de las personas necesitó de un Estado de Bienestar para asegurar una vida digna, ahora requiere de un Bienestar Global, sostenido y garantizado por el sistema.

¿Nos atrevemos? ¿Hay imaginación, capacidad y liderazgo para ello? Este es el reto.

El caso Trump nos ha arrojado de bruces contra la realidad. Solo hay dos opciones. O la reforma racional, decidida y valiente del sistema. O el abismo incierto de los “salvadores”.

Read Full Post »

simancas240915

Quienes administran políticamente el independentismo en Cataluña hacen un uso espurio y peligroso de la altísima carga emocional que conlleva siempre el debate sobre las identidades nacionales. Mas y Junqueras conocen bien los resortes emocionales del agravio y de la afirmación nacional, y están decididos a manipularlos sin límite al servicio de sus objetivos políticos inmediatos.

Un elemento clave de la manipulación independentista consiste en fomentar la confusión entre el sentimiento nacional y la reivindicación de un Estado propio. El maestro Álvarez Junco explicó hace escasas fechas en El País la diferencia entre una y otra realidad. Un grupo de personas que comparten ciertos rasgos culturales y viven sobre un territorio que consideran propio, puede considerarse una comunidad nacional. Un Estado es, sin embargo, una estructura político-organizativa que controla una población sobre un espacio determinado.

Nada tiene que ver una cosa con la otra. El propio Álvarez Junco contabiliza más de 6.000 comunidades que se consideran nación en el mundo, mientras que tan solo hay en torno a 200 Estados reconocidos.

En Cataluña estamos, por tanto, ante dos debates que debieran diferenciarse pero que se entremezclan en una ceremonia de confusión, honestamente errada por unos y deliberadamente manipulada por otros. El primer debate alude al reconocimiento de los atributos de realidad nacional para la comunidad que conforman quienes se sienten catalanes, de forma exclusiva o compartiendo otras identidades. El segundo debate tiene que ver con la derivación inexorable o no, necesaria o no, interesante o no, de convertir aquella realidad nacional en una estructura estatal propia separada de España.

Creo sinceramente que quienes tratamos de combatir la independencia de Cataluña deberíamos esforzarnos por no caer en las provocaciones de quienes pretenden identificar falazmente el legítimo sentimiento nacional de muchos catalanes con el propósito ilegítimo e ilegal del separatismo.

La identidad nacional catalana merece todo el respeto, tanto si hablamos de “nacionalidad”, conforme a la terminología constitucional , como si hablamos de “nación”, conforme al término utilizado en el Estatuto y en el Parlamento de Cataluña de manera mayoritaria. ¿Cómo no darse por enterados de que existe una lengua propia en Cataluña? ¿Cómo no respetar y querer el acervo cultural que representan figuras de la altura de Josep Pla, de Mercé Rodoreda, de Salvador Dalí o de Joan Manuel Serrat? ¿Cómo no reconocer el sentimiento evidente de pertenencia a una comunidad propia que exhiben con orgullo cada día millones de catalanes?

Ahora bien, el reconocimiento de una identidad y de una realidad nacional es una cosa, y cosa bien distinta es inferir de tal reconocimiento la pertinencia de unas condiciones exclusivas de integración en el modelo territorial del Estado español, o de unos privilegios diferentes a los propios del resto de la ciudadanía española, o la configuración inexorable de un Estado distinto. Es más, el reconocimiento de la comunidad nacional catalana no faculta para negar la existencia también evidente de la nación española.

Cataluña es una comunidad nacional, pero esta condición no faculta a dirigente político alguno en Cataluña a negar otras identidades nacionales, a exigir exclusividad identitaria a su ciudadanía o a conducir a la sociedad catalana a una aventura absurda vulnerando la legalidad vigente y contraviniendo los intereses generales, de catalanes, de españoles y de europeos todos.

La comunidad nacional catalana merece respeto, defensa y cierto nivel de autogobierno, conforme a la legalidad del Estado y de los Tratados europeos. La reivindicación de un Estado propio contraviene de hecho el respeto y la defensa que merecen Cataluña y los catalanes. Porque nada hay más anacrónico en el siglo de la interdependencia y la interconexión global que reclamar independencia y desconexión en una pequeña comunidad de apenas siete millones de habitantes.

Porque la ruptura de los mercados en España y en Europa es antieconómico, y nadie ha explicado a los catalanes que la ensoñación independentista puede conllevar un retroceso grave en sus condiciones de vida. Y porque ningún Estado vigente y ninguna organización supraestatal seria está en condiciones de avalar la ruptura unilateral en la integridad territorial de un miembro relevante de la comunidad internacional. El efecto contagio podría resultar letal para la seguridad y la convivencia a escala global.

Escuchemos, hablemos y acordemos fórmulas renovadas para reconocer, respetar y dar cauce a las comunidades nacionales, pero renunciemos a nadar contracorriente en el río que conduce racionalmente la organización de los espacios públicos compartidos hacia la integración de las voluntades democráticas y las acciones eficaces de gobierno.

Read Full Post »

SOCIALISTAS E INDEPENDENTISTAS

Leo en varios medios el análisis de Vicenç Navarro sobre “Los cambios del socialismo español durante la Transición”, y lo hago no solo desde la discrepancia, sino también desde la consternación. Porque lamento comprobar hasta qué punto una parte de la izquierda catalana, incluidos referentes intelectuales de gran relevancia, como el propio Navarro, han acabado participando de este planteamiento maniqueo y visceral que caricaturiza como enemigo depravado a todo aquel que no comulga con el nuevo pensamiento único independentista. Según estas posiciones pre-racionales, todos aquellos que rechazamos el secesionismo de Cataluña formamos parte de una conjura “imperial”, “borbónica”, “dictatorial” e “intolerante”.

Tres son las acusaciones que se arrojan sobre los herejes no secesionistas. La primera identifica la oposición a la independencia de Cataluña con lo más rancio de la historia española, incluidos “monarquía, ejército, iglesia y poderes fácticos”. Como si la historia del mundo en el siglo XXI no estuviera siendo, en realidad, la historia de la globalización y la superación de las fronteras. Como si cualquier análisis prospectivo mínimamente serio no anticipara un futuro de agregaciones en lugar de separaciones, de ampliación de espacios de convivencia en lugar de reduccionismos provincianos, y de sumas en lugar de restas. O como si el mundo entero estuviera encerrándose en el pueblo propio en lugar de estar abriéndose a la aldea global.

El segundo mandoble habitual sitúa la izquierda verdadera indeleblemente unida al supuesto derecho de autodeterminación de todos los territorios de España, mientras la izquierda vendida defiende el “establishment” del imperio. Como si resultara más de izquierdas el compartir trinchera y bandera con el millonario barcelonés antes que con el parado gaditano. Como si el futuro de la izquierda pasara antes por agitar la estelada y entonar “Els Segadors” que por ejercer la solidaridad con el desvalido, viva donde viva y hable la lengua que hable. O como si ser de izquierdas consistiera en hacer política con el carnet de identidad en lugar de hacer política desde los valores de la igualdad, la libertad y el internacionalismo.

La tercera pirueta retórica sitúa a los independentistas junto a la democracia auténtica y el “derecho a decidir”, mientras la izquierda no independentista hace el juego a “dictadores y monarcas”. Como si los catalanes y el resto de los españoles no estuviéramos decidiendo cada día en democracia desde hace 35 años. Como si el ejercicio de la democracia no estuviera inexorablemente unido al cumplimiento de las leyes que nos damos democráticamente. O como si no fuera legítimo rechazar el voto exclusivo de los catalanes sobre la integridad de España, de igual manera que debe rechazarse el voto de los aragoneses para declarar la guerra a Francia, o el voto de los alcalaínos para autodeterminarse como municipio italiano o portugués.

Se descalifica con trazo grueso a los socialistas españoles que no aplaudimos el independentismo catalán, de tal modo que pareciera que todos los socialistas del mundo se estuvieran apuntando constantemente a tales aventuras. Pero jamás escuché a los socialistas franceses reclamar la independencia del Rosellón, o a los socialistas italianos pedir la secesión de Calabria, o a los socialistas alemanes exigir la autodeterminación de Renania-Palatinado. ¿Serán todos ellos también socialistas vendidos a la conjura borbónica?

El colmo del reproche parece recaer sobre la decisión pérfida de anteponer la puesta en servicio del ferrocarril de alta velocidad en el trayecto Barcelona-Madrid, en lugar de hacerlo prioritariamente en el trayecto Barcelona-Bilbao. Pero si tenemos en cuenta que la capital castellana tiene más de tres millones de habitantes, mientras la respetabilísima ciudad vasca tiene apenas trescientos mil, parece bastante evidente que la planificación del AVE ha atendido a razones de obvia rentabilidad social antes que a una maléfica conspiración jacobina. Por cierto, Cataluña es la única comunidad autónoma española con todas sus provincias unidas por alta velocidad ferroviaria, gracias a la gestión del Gobierno de la España imperial-centralista.

Bastante más grave resulta despachar la Transición como un proceso tutelado por militares golpistas que dio lugar a una pseudo-democracia “limitada”. Y todo porque la Constitución de 1978 no avala el separatismo radical de Cataluña. Esta “revisión” torticera de nuestra historia merece una respuesta contundente. No, la Transición Democrática constituye el mayor logro de la historia de todos los españoles, incluidos los catalanes. Y aquella Carta Magna, que votamos todos, los catalanes también, ha resultado el marco jurídico y socio-político que nos ha asegurado el mayor periodo de convivencia pacífica y de progreso en siglos. Es más: la negativa constitucional al separatismo radical constituye uno de sus mejores valores.

Hay un problema en Cataluña, y hay un problema en la relación entre Cataluña y el resto de España. Un problema que se debe resolver desde el diálogo, el entendimiento y la formulación de un nuevo marco de convivencia pactado, a partir de una reforma constitucional en clave federal. Esta es la posición que mantenemos la gran mayoría de los socialistas de Cataluña y del resto de España. Pero la mayor amenaza para aquella relación no llega hoy ni de las conjuras borbónico-militar-eclesiales ni de los malintencionados trazados del AVE. La relación entre catalanes y resto de españoles se deteriora día a día por discursos panfletarios que incitan irresponsablemente al odio entre quienes hemos convivido razonablemente durante los últimos 35 años. Y debemos seguir haciéndolo.

Read Full Post »

(Ni la lucha contra el ERE injusto de Coca Cola)

A Manuel Jabois no le gusta mi “pelo cano”. Tampoco le gusta mi “cuerpo encogido”. Aún no sabemos qué opina sobre la regularidad de mi dentadura o sobre mis incipientes juanetes, pero es posible que también nos lo cuente algún día desde su columna en El Mundo.

Lo primero que pensé al leer aquello del pelo y el cuerpo es que de alguna manera pudiera haber despertado yo en este señor una pulsión rara, al modo de la fan tristemente célebre del locutor deportivo Paco González. Días más tarde me calmé al comprobar cómo dedicaba pensamientos de parecida altura intelectual a otra persona: “Chiquita, chiquita la tenía: por el frío y por el miedo”. No soy solo yo. Menos mal.

A mí no me importa el color de la masa capilar del señor Jabois, ni si es alto o “encogido” como yo. Me importa más la gente que lee lo que él escribe, porque el periódico que ofrece cobijo a sus productos tiene una divulgación importante. Y porque al compartir espacio con periodistas tan destacados como Victoria Prego, Raúl del Pozo o Arcadi Espada, alguien pudiera pensar equivocadamente que comparten algo de credibilidad.

El señor Jabois pertenece a la especie del columnista que suele confundir inteligencia con ocurrencia, ingenio con diatriba, mordacidad con insulto y, lo que es peor, periodismo con sicariado. Pero no es lo mismo. Quizás creció leyendo a Umbral en el mismo periódico para el que trabaja ahora. Pero desconoce que Umbral no ganó su fama haciendo daño, sino vertiendo información, ideas, personalidad, estilo y genio en sus escritos.

La columna que me dedicó hace unos días llevaba por título “La chispa de la vida”, en alusión a mi modesta participación en la lucha contra un ERE injusto que pretende acabar con más de 1200 despidos en la empresa Coca Cola Iberian Partner. No le parece bien mi “pulso a Atlanta” para “tumbar a Coca Cola”, según él.

Esta especie no suele equivocarse de causa ni de trinchera. Aquel día podía haber escrito sobre Gürtel, Caja Madrid o el aumento del paro, pero escribió sobre un ERE que estaba siendo cuestionado socialmente. Y podía haberse puesto del lado de unos trabajadores que pelean por el sustento de sus familias, frente a unos directivos codiciosos que solo buscan aumentar sus beneficios, bien altos ya. Pero no se equivocó, no.

Sus tácticas suelen ser predecibles también. No usan datos ni argumentos para rebatir posturas ajenas. Se limitan a zaherir al postulante, con mucha estridencia, para simular la falta de razones. “Fantasma de Canterville”, llega a denominarme. Suelen situar en su diana a personajes algo conocidos, para hacer rentable el esfuerzo, pero no demasiado poderosos. No vayan a devolver los golpes. Por ejemplo, cita a Almunia en la misma columna que a mí, pero a él le trata con suavidad.

Algunos, sin embargo, elegimos las causas por las que luchamos en función de su justicia, y nos ponemos del lado que nos dictan nuestros valores y nuestra conciencia. Y aunque al señor Jabois no le parezca bien, yo, con mis modestísimas fuerzas, seguiré respaldando a los trabajadores de Fuenlabrada, contra “Atlanta” y contra él. Porque entiendo que las empresas han de asumir una responsabilidad social que va más allá del simple afán de ganar más y más y más, a cualquier precio.

Dice de mí que me siento en mi escaño “como una estatua” y que “mata el tiempo deambulando por los pasillos”, pero si hubiera trabajado un poco, contrastando información con los buenos periodistas que su periódico tiene en el Congreso, sabría que esa no es mi fama precisamente.

Puede que alguna noche me acueste “derrotado”. Sí. Pero ha de tener por seguro que en la mañana siguiente volveré a despertarme con la ilusión de proseguir una lucha en la que creo, reconociéndome en el espejo como algo mejor que un bufón más en la caverna.

Sí, me quedo con mi “pelo cano”.

Read Full Post »

En un mundo globalizado, el desarrollo económico resulta cada día más dependiente de una logística eficiente, y la relación entre desarrollo social y transporte accesible se estrecha también de manera creciente. La competitividad de las empresas está subordinada a su capacidad para colocar rápidamente productos y servicios allí donde surge la demanda, y el desarrollo personal se vincula muy estrechamente a la movilidad para el trabajo, el estudio o el disfrute. Conceptos como conectividad, intermodalidad o nodos logísticos forman parte inexorable ya de cualquier planificación hacia un horizonte positivo de futuro.

España fue un país líder en políticas de transportes, pero hoy ya no lo es. Entre los años 2004 y 2011, incluyendo el inicio de la crisis económica, el Estado invirtió más de 17.000 millones de euros anuales de media en infraestructuras de transporte. Como resultado de esta apuesta estratégica, los ferrocarriles, los aeropuertos, los puertos y las carreteras españolas se situaron entre las mejores de Europa, impulsaron nuestra economía, generaron millones de puestos de trabajo y contribuyeron a vertebrar el país y combatir el cambio climático. Ciertamente hubo casos muy lamentables de despilfarro, pero cualquier balance objetivo y justo resultará positivo.

Durante los dos últimos años, la inversión estatal en los sistemas de transportes ha caído a menos de la mitad y los presupuestos para 2014 prevén dedicar tan solo 7.300 millones a tal menester. Este frenazo inversor, a juicio de la CEOE, “aparte de la destrucción de empleo que conlleva, compromete seriamente la competitividad del país al dificultar la conservación de las actuales infraestructuras, y entorpecer el proceso de su permanente modernización y mejora”. La caída media ha sido del 18% en ADIF, del 57% en AENA, del 47% en Puertos del Estado y del 83% en SEITTSA (carreteras). Según los cálculos empresariales, se han perdido por esta causa en torno a 300.000 empleos por año. El PITVI (Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda) del gobierno consiste tan solo en un documento de intenciones sin priorizar ni presupuestar, con un horizonte temporal demasiado largo.

A la desinversión pública hay añadir una política de transportes desconcertante. En diciembre de 2012 se anunció una “gran liberalización en los ferrocarriles”, que un año después quedó en una triste oferta para gestionar el tren de la fresa. Se anuncian privatizaciones en AENA y en la gestión del AVE, pero se promueve la nacionalización bolivariana de las autopistas de peaje. Se agregan las empresas ferroviarias de RENFE y de FEVE, para acabar segregando la propia RENFE y ADIF en hasta seis empresas distintas. Se bajan tasas en los puertos para atraer tráficos donde ya están creciendo, pero se suben tasas en aeropuertos donde los tráficos están menguando. La ministra promete reducir peajes en las carreteras de su tierra, mientras el secretario de Estado especula sobre generalizar los peajes en todas las demás.

Por modos, el ferrocarril ha recibido el mayor daño. La apertura de la línea Barcelona-París, otra “herencia socialista”, no puede ocultar la paralización de los grandes corredores planificados y financiados desde Europa: la inversión en los corredores mediterráneo, central, atlántico y la Y vasca se reducirá entre el 38% y el 57% en el periodo 2012-2014. La desinversión se ceba sobre todo en el transporte de mercancías, crucial para la recuperación económica, pero que sigue cayendo en España (3%) mientras crece en Europa (18%). Por su parte, la aplicación de las nuevas “obligaciones de servicio público” ha suprimido más de 50 líneas de media distancia que utilizaban en torno a un millón de viajeros. Y no se entiende esa política de precios que abarata los billetes para la alta velocidad y encarece los títulos para el transporte de cercanías, de los que depende la movilidad de las familias más vulnerables.

Fomento se empeña en adelantar la liberalización del servicio ferroviario de viajeros que la Unión Europea reserva para el año 2019. La ministra arguye “mejoras en el servicio”, pero las experiencias de Reino Unido y Chile apuntan precisamente en sentido contrario: menos calidad en el servicio, más inseguridad y precios más altos. Los expertos advierten: una liberalización anticipada beneficiará a las empresas privadas que exploten las infraestructuras millonarias que los españoles hemos pagado con nuestros impuestos, mientras pone en riesgo la supervivencia del operador público RENFE, insuficientemente preparado para la co mpetencia abierta con los gigantes europeos del Ferrocarril.

Nadie sabe qué es lo que planea el Gobierno para el futuro del operador aeroportuario AENA. Posiblemente en el Gobierno tampoco lo sepan. El presidente de AENA ha encargado un informe al Consejo de Privatizaciones para vender “hasta el 60% del capital”, pero la ministra asegura que “el Estado mantendrá la mayoría”. ¿Qué mayoría? ¿El Estado será accionista mayoritario con el 40% o mantendrá la mayoría accionarial del 51%? Este proceso lleva el mismo camino de opacidad y riesgo de irregularidades que aquellos otros fuertemente reprochados por el Tribunal de Cuentas para Repsol, Endesa o Telefónica. Sí sabemos que Europa no permitirá un monopolio privado de aeropuertos en España, por lo que el gran operador en red se fraccionaría y los aeropuertos menos rentables muy probablemente acabarían cerrados.

Mientras tanto, la ministra presume de “beneficios” en AENA, sin contar a los españoles que para poder presumir de unas cuentas positivas ante eventuales compradores privados el Gobierno ha tenido que sacrificar operatividad en los aeropuertos, reduciendo inversiones, despidiendo 1.500 trabajadores y subiendo tasas, con la consiguiente aminoración de tráficos. Esta política orientada a atraer inversores privados ha puesto en jaque al primer aeropuerto español, el de Madrid-Barajas, el único hub peninsular que asegura nuestra conectividad con América y Asia. La llegada de un pequeño operador noruego entre alharacas gubernamentales, con apenas 500.000 nuevos viajeros por año como previsión más optimista, no compensará el cerca de millón y medio perdidos por la marcha de Easyjet y la menor operatividad de Ryanair, como consecuencia de las tasas altas. De hecho, entre enero y noviembre de 2013, Barajas ha perdido un 11,4% de operaciones, un 12,9% de viajeros y un 5,1% de mercancías.

Los planes de privatización han llegado hasta los puertos españoles, único modo que hasta ahora funcionaba razonablemente, merced a las inversiones eficientes realizadas durante los últimos años y a la aplicación de una buena Ley de Puertos pactada en la anterior legislatura por PSOE y PP. En lugar de aprovechar la ventaja geográfica y competitiva de nuestros puertos, el Gobierno despista a posibles nuevos inversores y nuevos clientes con incertidumbres sobre la titularidad futura de estas infraestructuras estratégicas. La caída de la inversión está provocando aquí una interrupción de consecuencias muy graves para el proceso de conectividad del sistema portuario con los grandes corredores europeos, el ferrocarril y los aeropuertos. Unos puertos aislados de la red ferroviaria son unos puertos ineficientes. Los retrasos inversores en Algeciras y Barcelona, por ejemplo, son inexplicables.

El transporte terrestre arrastra varios problemas, sin que se atisbe intento alguno de solución efectiva a corto plazo. El más grave está en el abandono de la conservación de nuestras carreteras. Los técnicos aconsejan invertir en mantenimiento una cantidad anual equivalente al 2% del valor patrimonial de la red viaria. Esto supondría más de 1.600 millones de euros por ejercicio. La crisis ya redujo esta cantidad hasta unos arriesgados 1.150 millones en el año 2011, pero los presupuestos de 2014 reservan poco más de 800 millones. Es una temeridad, porque el riesgo no es ya de carácter funcional, sino que afecta a la seguridad misma, y hablar de menos seguridad vial es hablar de más accidentes y más víctimas. Para agravar aún más la situación, el gobierno anuncia una elevación de los límites de velocidad en autovías hasta los 130 kilómetros por hora. Más velocidad en peores carreteras: mala fórmula.

La estructura empresarial del transporte español por carretera sigue siendo una estructura muy atomizada y poco competitiva. En la carretera se trabaja hoy a pérdidas, porque los pequeños empresarios que se endeudaron para comprar un camión no pueden permitirse la inactividad. Sin embargo, el gobierno ha paralizado las iniciativas en orden a mejorar las condiciones de actividad y de trabajo en el sector. Además, se amenaza con la aplicación de la “euroviñeta”, como se conoce en Europa a la generalización del pago de peajes en las carreteras de la red pública. El secretario de Estado confirma las intenciones, el presidente del gobierno lo desmiente, y la ministra dice que “no está sobre su mesa”. Sería una injusticia para los transportistas y un desastre para los ciudadanos en general, cada día con menos renta y cada día con más impuestos y más tasas a sus espaldas.

El culebrón de las autopistas de peaje quebradas parece no tener fin, como algunas telenovelas venezolanas. Y en Venezuela precisamente parece haberse inspirado el equipo de Fomento para su última propuesta. En enero de 2012 advirtieron de la necesidad de aplicar una “solución urgente” al problema, para evitar “el perjuicio reputacional del sector en todo el mundo”. Inmediatamente interrumpieron los planes del gobierno anterior para salvar la situación mediante una reestructuración de concesiones y de empresas, elaborando “paquetes viables” con peajes rentables y no rentables. Y dos años después tenemos nueve empresas en quiebra, la “reputación” por los suelos y ninguna solución clara a la vista. La inspiración bolivariana apunta a la creación de una sociedad pública, una especie de banco malo de autopistas que socialice las pérdidas de las empresas privadas. La ministra niega que contemple financiación pública, pero los empresarios cuentan con más de 300 millones de los impuestos para compensar pérdidas por los tráficos reducidos y los sobrecostes de las expropiaciones. No es una buena idea y nos opondremos.

En un contexto europeo que invita a la recuperación de la economía y el empleo, España no puede permitirse una política de transportes tan errática. La ministra ya no puede ampararse en la trampa de la “herencia” recibida. Han pasado dos años. Ahora este gobierno es heredero de sí mismo.

Es preciso elaborar una nueva estrategia para nuestra política de infraestructuras y transportes. Nos va mucho en ello. Recuperemos unos niveles de inversión razonables para acometer los grandes corredores europeos de los que depende nuestra competitividad. Prioricemos el impulso al transporte ferroviario de mercancías y la mejora de las cercanías metropolitanas para los viajeros. Aplacemos la liberalización del transporte de viajeros hasta que hayamos asegurado el futuro de nuestro operador público RENFE en condiciones de competencia. Garanticemos un operador aeroportuario con más de un 50% de capital público y unas tasas para atraer y no retraer los tráficos de los que depende la industria turística. Esforcémonos en conectar nuestros puertos eficientes con las redes integradas de transporte en Europa. Y mejoremos el transporte terrestre con incentivos para la reestructuración empresarial del transporte por carretera, con una conservación adecuada de las vías.

Por nuestra parte, el Grupo Parlamentario Socialista está siempre abierto para el diálogo y el acuerdo en torno a una nueva política de transportes para la competitividad, el empleo, la preservación ambiental y la mejora de la calidad de vida de los españoles.

Artículo publicado en El País 30/12/2013

Read Full Post »

 

La primera aproximación al accidente de Santiago es inevitablemente emocional. El sentimiento es de consternación abrumadora por la magnitud del dolor. También es de honda satisfacción por el comportamiento ejemplar de vecinos y servidores públicos. La sociedad española ha reaccionado como suele, desde la serenidad y la solidaridad. Ahora toca a sus representantes en las instituciones públicas estar a la altura de la sociedad española. Ahora nos toca a nosotros.

Es la hora de la responsabilidad. Y la responsabilidad tiene tres caminos que por los que hemos de transitar: el auxilio a las víctimas, ahora y cuando se apaguen los focos; descubrir la verdad, para contar la verdad y que se sepa la verdad; y ser valientes en la autocrítica para ser eficaces en la prevención y que algo tan terrible no vuelva a suceder nunca jamás.

El calvario de las víctimas no termina cuando dejan de salir en televisión. Los procesos de recuperación, la atención psicológica, los tratamientos de rehabilitación, los trámites administrativos, las relaciones con las aseguradoras, los problemas laborales… Hay que estar con ellos, hasta el final. Va siendo hora de unificar normas y aprobar un protocolo definitivo de derechos para las víctimas de los accidentes en nuestro sistema de transportes.

Se han producido muchas explicaciones en torno a las causas de los accidentes, pero aún no sabemos toda la verdad. Quedan dudas por aclarar e incógnitas por despejar. Debemos afirmar claramente que el sistema ferroviario español es seguro, que cumple las normas y que resulta más exigente que la media europea. Porque es cierto. Como lo es también que las normas de seguridad se cumplen con carácter general, que ninguna infraestructura, ningún tren y ningún personal entra en servicio sin una certificación técnica de seguridad. Y que no hay ni hubo ahorros ni prisas por encima de la seguridad. Que podemos confiar en nuestro ferrocarril.

Pero debemos decir igualmente que, a pesar de todo, hay fallos, y que persisten márgenes para el error y el accidente. Porque también es verdad. Porque no se entiende bien que la seguridad de un ferrocarril ultramoderno dependa en algunos tramos de la atención de un solo hombre. Porque quizás hay demasiado riesgo por factor humano. Porque los límites de velocidad se vulneran con demasiada facilidad. Porque los sistemas de seguridad son heterogéneos en una misma línea. Porque la seguridad que funciona en un tren para un trazado no funciona en el mismo tren para el trazado siguiente. Porque el uso del teléfono móvil en la cabina del tren es discrecional. Porque la señalización indica velocidades límites para las incidencias, pero no con carácter general en los tramos más delicados…

La responsabilidad consiste también en ser valientes en la autocrítica, estar dispuestos a admitir los aspectos mejorables del sistema, y ponerse a trabajar para reducir los riesgos. Tenemos un ferrocarril seguro, pero debe haber un antes y un después del 24 de julio. Porque algo falló, y no podemos conformarnos con explicaciones demasiado simples. Hay causas evidentes, desencadenantes y de fondo, que hay que identificar y corregir.

No obstante, algunos se empeñan en hacer uso de la tragedia para zaherir a quien consideran su adversario, con una insistencia solo equiparable a la inconsistencia de sus acusaciones. Intentan relacionar el accidente de Santiago con la decisión adoptada en el año 2011 para modificar la infraestructura en el tramo siniestrado. Obvian, claro está, que aquella modificación fue propuesta por los técnicos de Adif y Renfe por razones puramente operativas. Que nadie alegó entonces en sentido contrario. Que las nuevas condiciones del servicio cumplían las normas de seguridad. Que en realidad la modificación no hizo ganar tiempo sino perderlo. Que el sistema de seguridad instalado (ASFA) es el mayoritariamente presente en la red ferroviaria de España y de Europa. Y que, en todo caso, aunque el 24 de julio hubiera estado instalado otro sistema, el conocido como ERTMS, este no hubiera cumplido su función ese día porque desde el año 2012 los trenes Alvia 730 (como el accidentado) no llevan operativo tal sistema. Da igual, seguirán. Sin razón, pero seguirán. Allá ellos.

La tercera responsabilidad es la más relevante y la más útil. Trabajemos con nuevas propuestas para contar con un sistema ferroviario aún más seguro. Nadie estará nunca libre del riesgo de un accidente, pero podemos trabajar para reducir ese riesgo en la medida de lo posible. El Grupo Socialista ha propuesto la creación de una comisión de estudio en el Parlamento, y la ministra de Fomento ha aceptado la iniciativa. Se trata de una comisión para la autocrítica y para la propuesta. Una comisión de estudio en el seno de la Comisión de Fomento del Congreso para hacer acopio de información, de comparecencias, de las conclusiones de las investigaciones sucesivas, para analizar el estado de nuestra seguridad ferroviaria, determinar sus fallos y plantear soluciones. Con transparencia, con pluralidad y con un compromiso inquebrantable con la verdad.

El Gobierno ha planteado ya algunas iniciativas, que son de interés, aunque insuficientes a nuestro juicio. Nosotros hemos propuesto un “Decálogo de mejoras para el sistema ferroviario español”, con medidas como la creación de una Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, con recursos y autonomía para ordenar, regular, inspeccionar y sancionar la seguridad en los ferrocarriles, como ya existe la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. También proponemos elaborar un Programa Estatal de Seguridad Ferroviaria, aprobado por ley, que establezca regulaciones y actuaciones relativas a la seguridad del sistema. Proponemos automatizar el control de los límites de velocidad, el segundo maquinista en los servicios más complejos, prohibir el uso del móvil en cabina, resolver los problemas de compatibilidad de los Alvia con el ERTMS…

La responsabilidad nos lleva a evitar la controversia y el conflicto político estéril, porque así se lo debemos a las víctimas, a los usuarios del ferrocarril y a la dignidad de la institución parlamentaria. Pero esa misma responsabilidad nos hace ser muy exigentes en el cumplimiento de estas tres tareas ineludibles: apoyo a las víctimas, establecimiento de la verdad y un trabajo serio para la mejora de la seguridad ferroviaria en nuestro país.

Artículo publicado en El País el 09-08-2013

Read Full Post »

Older Posts »