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Archive for 31 diciembre 2013

En un mundo globalizado, el desarrollo económico resulta cada día más dependiente de una logística eficiente, y la relación entre desarrollo social y transporte accesible se estrecha también de manera creciente. La competitividad de las empresas está subordinada a su capacidad para colocar rápidamente productos y servicios allí donde surge la demanda, y el desarrollo personal se vincula muy estrechamente a la movilidad para el trabajo, el estudio o el disfrute. Conceptos como conectividad, intermodalidad o nodos logísticos forman parte inexorable ya de cualquier planificación hacia un horizonte positivo de futuro.

España fue un país líder en políticas de transportes, pero hoy ya no lo es. Entre los años 2004 y 2011, incluyendo el inicio de la crisis económica, el Estado invirtió más de 17.000 millones de euros anuales de media en infraestructuras de transporte. Como resultado de esta apuesta estratégica, los ferrocarriles, los aeropuertos, los puertos y las carreteras españolas se situaron entre las mejores de Europa, impulsaron nuestra economía, generaron millones de puestos de trabajo y contribuyeron a vertebrar el país y combatir el cambio climático. Ciertamente hubo casos muy lamentables de despilfarro, pero cualquier balance objetivo y justo resultará positivo.

Durante los dos últimos años, la inversión estatal en los sistemas de transportes ha caído a menos de la mitad y los presupuestos para 2014 prevén dedicar tan solo 7.300 millones a tal menester. Este frenazo inversor, a juicio de la CEOE, “aparte de la destrucción de empleo que conlleva, compromete seriamente la competitividad del país al dificultar la conservación de las actuales infraestructuras, y entorpecer el proceso de su permanente modernización y mejora”. La caída media ha sido del 18% en ADIF, del 57% en AENA, del 47% en Puertos del Estado y del 83% en SEITTSA (carreteras). Según los cálculos empresariales, se han perdido por esta causa en torno a 300.000 empleos por año. El PITVI (Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda) del gobierno consiste tan solo en un documento de intenciones sin priorizar ni presupuestar, con un horizonte temporal demasiado largo.

A la desinversión pública hay añadir una política de transportes desconcertante. En diciembre de 2012 se anunció una “gran liberalización en los ferrocarriles”, que un año después quedó en una triste oferta para gestionar el tren de la fresa. Se anuncian privatizaciones en AENA y en la gestión del AVE, pero se promueve la nacionalización bolivariana de las autopistas de peaje. Se agregan las empresas ferroviarias de RENFE y de FEVE, para acabar segregando la propia RENFE y ADIF en hasta seis empresas distintas. Se bajan tasas en los puertos para atraer tráficos donde ya están creciendo, pero se suben tasas en aeropuertos donde los tráficos están menguando. La ministra promete reducir peajes en las carreteras de su tierra, mientras el secretario de Estado especula sobre generalizar los peajes en todas las demás.

Por modos, el ferrocarril ha recibido el mayor daño. La apertura de la línea Barcelona-París, otra “herencia socialista”, no puede ocultar la paralización de los grandes corredores planificados y financiados desde Europa: la inversión en los corredores mediterráneo, central, atlántico y la Y vasca se reducirá entre el 38% y el 57% en el periodo 2012-2014. La desinversión se ceba sobre todo en el transporte de mercancías, crucial para la recuperación económica, pero que sigue cayendo en España (3%) mientras crece en Europa (18%). Por su parte, la aplicación de las nuevas “obligaciones de servicio público” ha suprimido más de 50 líneas de media distancia que utilizaban en torno a un millón de viajeros. Y no se entiende esa política de precios que abarata los billetes para la alta velocidad y encarece los títulos para el transporte de cercanías, de los que depende la movilidad de las familias más vulnerables.

Fomento se empeña en adelantar la liberalización del servicio ferroviario de viajeros que la Unión Europea reserva para el año 2019. La ministra arguye “mejoras en el servicio”, pero las experiencias de Reino Unido y Chile apuntan precisamente en sentido contrario: menos calidad en el servicio, más inseguridad y precios más altos. Los expertos advierten: una liberalización anticipada beneficiará a las empresas privadas que exploten las infraestructuras millonarias que los españoles hemos pagado con nuestros impuestos, mientras pone en riesgo la supervivencia del operador público RENFE, insuficientemente preparado para la co mpetencia abierta con los gigantes europeos del Ferrocarril.

Nadie sabe qué es lo que planea el Gobierno para el futuro del operador aeroportuario AENA. Posiblemente en el Gobierno tampoco lo sepan. El presidente de AENA ha encargado un informe al Consejo de Privatizaciones para vender “hasta el 60% del capital”, pero la ministra asegura que “el Estado mantendrá la mayoría”. ¿Qué mayoría? ¿El Estado será accionista mayoritario con el 40% o mantendrá la mayoría accionarial del 51%? Este proceso lleva el mismo camino de opacidad y riesgo de irregularidades que aquellos otros fuertemente reprochados por el Tribunal de Cuentas para Repsol, Endesa o Telefónica. Sí sabemos que Europa no permitirá un monopolio privado de aeropuertos en España, por lo que el gran operador en red se fraccionaría y los aeropuertos menos rentables muy probablemente acabarían cerrados.

Mientras tanto, la ministra presume de “beneficios” en AENA, sin contar a los españoles que para poder presumir de unas cuentas positivas ante eventuales compradores privados el Gobierno ha tenido que sacrificar operatividad en los aeropuertos, reduciendo inversiones, despidiendo 1.500 trabajadores y subiendo tasas, con la consiguiente aminoración de tráficos. Esta política orientada a atraer inversores privados ha puesto en jaque al primer aeropuerto español, el de Madrid-Barajas, el único hub peninsular que asegura nuestra conectividad con América y Asia. La llegada de un pequeño operador noruego entre alharacas gubernamentales, con apenas 500.000 nuevos viajeros por año como previsión más optimista, no compensará el cerca de millón y medio perdidos por la marcha de Easyjet y la menor operatividad de Ryanair, como consecuencia de las tasas altas. De hecho, entre enero y noviembre de 2013, Barajas ha perdido un 11,4% de operaciones, un 12,9% de viajeros y un 5,1% de mercancías.

Los planes de privatización han llegado hasta los puertos españoles, único modo que hasta ahora funcionaba razonablemente, merced a las inversiones eficientes realizadas durante los últimos años y a la aplicación de una buena Ley de Puertos pactada en la anterior legislatura por PSOE y PP. En lugar de aprovechar la ventaja geográfica y competitiva de nuestros puertos, el Gobierno despista a posibles nuevos inversores y nuevos clientes con incertidumbres sobre la titularidad futura de estas infraestructuras estratégicas. La caída de la inversión está provocando aquí una interrupción de consecuencias muy graves para el proceso de conectividad del sistema portuario con los grandes corredores europeos, el ferrocarril y los aeropuertos. Unos puertos aislados de la red ferroviaria son unos puertos ineficientes. Los retrasos inversores en Algeciras y Barcelona, por ejemplo, son inexplicables.

El transporte terrestre arrastra varios problemas, sin que se atisbe intento alguno de solución efectiva a corto plazo. El más grave está en el abandono de la conservación de nuestras carreteras. Los técnicos aconsejan invertir en mantenimiento una cantidad anual equivalente al 2% del valor patrimonial de la red viaria. Esto supondría más de 1.600 millones de euros por ejercicio. La crisis ya redujo esta cantidad hasta unos arriesgados 1.150 millones en el año 2011, pero los presupuestos de 2014 reservan poco más de 800 millones. Es una temeridad, porque el riesgo no es ya de carácter funcional, sino que afecta a la seguridad misma, y hablar de menos seguridad vial es hablar de más accidentes y más víctimas. Para agravar aún más la situación, el gobierno anuncia una elevación de los límites de velocidad en autovías hasta los 130 kilómetros por hora. Más velocidad en peores carreteras: mala fórmula.

La estructura empresarial del transporte español por carretera sigue siendo una estructura muy atomizada y poco competitiva. En la carretera se trabaja hoy a pérdidas, porque los pequeños empresarios que se endeudaron para comprar un camión no pueden permitirse la inactividad. Sin embargo, el gobierno ha paralizado las iniciativas en orden a mejorar las condiciones de actividad y de trabajo en el sector. Además, se amenaza con la aplicación de la “euroviñeta”, como se conoce en Europa a la generalización del pago de peajes en las carreteras de la red pública. El secretario de Estado confirma las intenciones, el presidente del gobierno lo desmiente, y la ministra dice que “no está sobre su mesa”. Sería una injusticia para los transportistas y un desastre para los ciudadanos en general, cada día con menos renta y cada día con más impuestos y más tasas a sus espaldas.

El culebrón de las autopistas de peaje quebradas parece no tener fin, como algunas telenovelas venezolanas. Y en Venezuela precisamente parece haberse inspirado el equipo de Fomento para su última propuesta. En enero de 2012 advirtieron de la necesidad de aplicar una “solución urgente” al problema, para evitar “el perjuicio reputacional del sector en todo el mundo”. Inmediatamente interrumpieron los planes del gobierno anterior para salvar la situación mediante una reestructuración de concesiones y de empresas, elaborando “paquetes viables” con peajes rentables y no rentables. Y dos años después tenemos nueve empresas en quiebra, la “reputación” por los suelos y ninguna solución clara a la vista. La inspiración bolivariana apunta a la creación de una sociedad pública, una especie de banco malo de autopistas que socialice las pérdidas de las empresas privadas. La ministra niega que contemple financiación pública, pero los empresarios cuentan con más de 300 millones de los impuestos para compensar pérdidas por los tráficos reducidos y los sobrecostes de las expropiaciones. No es una buena idea y nos opondremos.

En un contexto europeo que invita a la recuperación de la economía y el empleo, España no puede permitirse una política de transportes tan errática. La ministra ya no puede ampararse en la trampa de la “herencia” recibida. Han pasado dos años. Ahora este gobierno es heredero de sí mismo.

Es preciso elaborar una nueva estrategia para nuestra política de infraestructuras y transportes. Nos va mucho en ello. Recuperemos unos niveles de inversión razonables para acometer los grandes corredores europeos de los que depende nuestra competitividad. Prioricemos el impulso al transporte ferroviario de mercancías y la mejora de las cercanías metropolitanas para los viajeros. Aplacemos la liberalización del transporte de viajeros hasta que hayamos asegurado el futuro de nuestro operador público RENFE en condiciones de competencia. Garanticemos un operador aeroportuario con más de un 50% de capital público y unas tasas para atraer y no retraer los tráficos de los que depende la industria turística. Esforcémonos en conectar nuestros puertos eficientes con las redes integradas de transporte en Europa. Y mejoremos el transporte terrestre con incentivos para la reestructuración empresarial del transporte por carretera, con una conservación adecuada de las vías.

Por nuestra parte, el Grupo Parlamentario Socialista está siempre abierto para el diálogo y el acuerdo en torno a una nueva política de transportes para la competitividad, el empleo, la preservación ambiental y la mejora de la calidad de vida de los españoles.

Artículo publicado en El País 30/12/2013

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EL ENGAÑO ELÉCTRICO

El modelo económico imperante en nuestros días no responde en realidad a ninguna de las grandes elaboraciones teóricas al uso. No estamos ante una economía “socialista”, desde luego, pero tampoco puede afirmarse que la economía global del siglo XXI funcione realmente como una economía “de mercado”.  Para ser precisos podríamos hablar de un “capitalismo a la medida”. ¿A la medida de qué? A la medida de los intereses de los grandes poderes económicos. ¿Cuánta competencia requiere el sistema? Exactamente el nivel que convenga a tales intereses. ¿Con cuánta regulación? La necesaria para maximizar los beneficios a disfrutar por aquellos poderes, ni más ni menos.

El llamado sector eléctrico en España constituye un buen ejemplo de este “capitalismo a la medida”. La electricidad no se produce ni se distribuye en nuestro país desde el sector público, como ocurriera en otro tiempo y como ocurre en otros países. Pero en España no existe un “mercado eléctrico” en puridad. El resultado es que contamos con todos los inconvenientes de la electricidad privatizada, como el déficit de control público sobre la planificación energética, pero no percibimos ninguno de sus supuestos beneficios, como un precio ajustado a las leyes de la competencia. Ni monopolio público, ni mercado privado. La electricidad en España se administra desde un oligopolio privado, tan opaco como ineficiente para el interés general.

 

Si la electricidad se produjera y se distribuyera en nuestro país en clave de mercado, las cosas funcionarían de forma parecida al mercado telefónico. Es decir, varias empresas competirían para captar clientes mediante la mejora de la calidad y los precios de sus servicios. En el “mercado” eléctrico no hay competencia. Las empresas de siempre se distribuyen una clientela cautiva de su servicio mejorable y de sus precios elevadísimos. ¿Cómo se establecen los precios en un mercado? A través de la evolución de los costes de producción y el juego de la oferta y la demanda. En el “mercado” eléctrico español, sin embargo, los precios suben y suben mientras los costes se mantienen (el agua de los ríos o la fuerza del viento) y la demanda se reduce (hasta un 2,3% en los nueve primeros meses de 2013).

 

No. En España no existe un “mercado” eléctrico. Existe un “engaño” eléctrico. Y sus consecuencias son extraordinariamente lucrativas para los directivos y accionistas del oligopolio empresarial, y extraordinariamente negativas para el conjunto de la economía y la sociedad españolas. De hecho, los españoles pagamos la tercera factura eléctrica más cara de Europa, tras Chipre e Irlanda. Desde el año 2007, el precio de la electricidad se ha incrementado en España un 74,5%, por un 4,1% en Alemania, un 18,4% en Francia y un 17% en la UE-28. ¿Y dónde hay que buscar la explicación? En los resultados de las tres mayores empresas oligopolísticas, cuyos márgenes de explotación fueron del 6,72% en 2012, por un 2,62% de media en Europa. El beneficio bruto de estas empresas durante los primeros nueve meses de 2013 ha ascendido a los 14.650 millones de euros, mientras que su rentabilidad neta alcanzó los 5.000 millones de euros.

 

Los efectos del engaño eléctrico van mucho más allá de la frustración de una clientela que paga más de lo debido por un servicio manifiestamente mejorable. La factura eléctrica constituye un factor crucial para la competitividad de una economía. Son muchas las empresas industriales que están valorando la desventaja competitiva que supone producir en un país con un precio eléctrico tan elevado, y esa valoración incluye la alternativa de producir en otros países. Además, la electricidad no es un producto prescindible para las familias, sobre todo en invierno. Al oligopolio eléctrico y al Gobierno que defiende sus intereses hablar de “pobreza energética” les parece propio de un lenguaje soviético, pero cada día es más elevada la presión social a favor de medidas que garanticen el acceso a un servicio eléctrico que cubra las necesidades vitales para las familias que no pueden pagar las facturas de este “mercado” tramposo.

 

El engaño eléctrico se ampara en la opacidad del sistema. La factura que recibimos en casa por el suministro eléctrico es un galimatías imposible de traducir. A pesar de las explicaciones de unos y otros, o más bien gracias a ellas, nadie es capaz de interpretar cuánto de nuestro dinero se destina a pagar la producción y el transporte de la energía, cuánto se destina a impuestos y cuánto más sufraga peajes tan diversos como ininteligibles. Si hay que subvencionar la promoción de las energías renovables, la moratoria nuclear o el consumo de carbón nacional, ¿por qué cargarlo en la factura eléctrica que pagan empresas y familias? ¿Por qué no hacerlo mediante impuestos suficientes y progresivos? La respuesta a esta pregunta quedará en el mismo limbo que aquellas otras que se atrevieron a indagar sobre el funcionamiento de la “subasta eléctrica” o la auténtica naturaleza del “déficit tarifario”. Se nos exige que aceptemos el sistema con la misma fe con que algunos asumen los misterios de la santa trinidad.

 

O teta o sopa. O la electricidad se administra desde un mercado de verdad, o habrá que ir pensando en administrarla directamente desde el Estado. A pesar de las puertas giratorias que el oligopolio se encarga de engrasar constantemente con sus magros beneficios…

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Unos días antes de la fecha de constitución de la Asamblea de Madrid con mayoría progresista que habían votado los ciudadanos en la primavera de 2003, manifesté públicamente mi intención de promover el relevo de Miguel Blesa como presidente de Caja Madrid. Entendíamos que Blesa no reunía más méritos para el puesto que el haber compartido estudios con un expresidente del Gobierno de España, y que su gestión no se compadecía con el interés general de los madrileños.

De forma inmediata recibí todo tipo de descalificaciones. La derecha me tachó de “cacique”, la izquierda que colaboraba con Blesa me equiparó a un “Napoleón castizo”, y hasta los amigos afearon mi imprudencia. A unos y otros expliqué mi intención de ser transparente en el propósito de mis actos. Blesa no reunía ni los principios ni las capacidades precisas para hacer un buen trabajo, y tras las últimas elecciones autonómicas y municipales existía una mayoría alternativa en la Asamblea General de la Caja.

En realidad, como todo el mundo sabe, Blesa siguió siendo presidente de Caja Madrid, y yo ni tan siquiera llegué a tomar posesión de la presidencia de la Comunidad de Madrid, a pesar del voto mayoritariamente favorable de los madrileños. Pero no me arrepiento, ni de la transparencia ni de la decencia. Es más, cuando días después de aquello el PP insistió en retribuir al inefable Romero de Tejada, uno de los muñidores de la compra de Tamayo y Sáez, con un puesto sabroso en la comisión ejecutiva de la Caja, di instrucciones precisas para que los representantes socialistas salieran de este órgano.

Los escándalos que en estos días salpican las portadas de los medios de comunicación confirman lo que siempre denunciamos. En la Comunidad de Madrid viene operando desde hace muchos años una gran trama de corrupción y saqueo con raíces muy profundas en los ámbitos institucional, empresarial y financiero. Unos pocos han disfrutado espuriamente de protagonismo político, otros se han enriquecido salvajemente, pero la gran mayoría de los madrileños han padecido las consecuencias con un modelo productivo obsoleto, un grave deterioro social y una democracia adulterada y tramposa.

Hoy pasamos vergüenza comprobando cómo algunos utilizaban la Caja de todos para manejos turbios y latrocinios apenas simulados, cómo repartían créditos millonarios a empresarios insolventes, cómo pseudobrókers de alta cuna y baja estopa pretendían obtener comisiones millonarias colocando mercancía defectuosa… Certificamos también cómo utilizaban los despachos de la Caja para las peleas entre banderías en el seno del PP, mientras arruinaban impunemente a miles de pequeños impositores con la trampa mezquina de las “preferentes”.

Aún recuerdo la obsesión de los dirigentes de la Caja y sus padrinos en el PP para gastar decenas de millones de euros en un “obelisco” a erigir en la madrileña plaza de Castilla. Nos opusimos firmemente a aquella barbaridad, invitando a Blesa y compañía a invertir ese dineral en el mantenimiento de los equipamientos sociales y culturales con que antaño obsequiaba la Caja a los madrileños más necesitados. No nos hicieron caso entonces, ni en las demás ocasiones en que denunciamos su conducta.

Con todo, quizás la peor consecuencia de los manejos arteros del PP en Caja Madrid ha estado en la estrategia de acompañamiento a un modelo económico fundamentado en la especulación y el pelotazo. Especulación urbanística, pelotazos inmobiliarios, asalto a las arcas públicas vía privatización de servicios, macroperaciones fallidas como el Parque Warner…, en lugar de financiación para la industria, crédito para los emprendedores y respaldo para universidades o I+D+i.

El primer reproche que merece Caja Madrid es el de su complicidad con los sucesivos gobiernos de la Comunidad de Madrid para instaurar una dinámica económica que ha debilitado nuestro modelo productivo, que ha perjudicado nuestra competitividad, y que solo nos ha traído paro y empobrecimiento. Cuando el espejismo de la especulación inmobiliaria se ha desvanecido, ha quedado al descubierto la triste verdad de un Madrid más atrasado y más pobre.

Para colmo, el desastre de Caja Madrid ha servido de coartada para que el propio gobierno nacional del PP haya promovido en estos días también el finiquito del modelo de Cajas de Ahorros, que ha proporcionado buenos dividendos a la sociedad española en muchos territorios, como en Aragón, en el País Vasco o en Cataluña, por ejemplo. Y algunos desaguisados también en otros sitios, como hay que reconocer.

Ahora quedan tres tareas por hacer. Primero aclarar lo sucedido hasta sus últimas circunstancias, caiga quien caiga. El PSOE ha promovido una comisión de investigación en el Congreso de los Diputados para ello. Segundo, exigir responsabilidades a quienes las tienen en este desaguisado. Y en tercer lugar, trabajar duro para que en el año 2015 podamos contar con gobiernos, en Madrid y en España, que impulsen un desarrollo sólido, justo y, ante todo, limpio.

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El Gobierno parece firmemente decidido a no dejar en pie ni una sola de las instituciones del Estado. Ahora le ha tocado a la Agencia Tributaria, el pilar fundamental de nuestro sistema fiscal. El Ministro de Hacienda es el principal responsable de velar por su eficiencia y credibilidad ante la ciudadanía española. Sin embargo, Cristóbal Montoro se ha convertido en el protagonista del deterioro más grave sufrido por esta institución desde la propia Transición Democrática.

Sus desafortunadas declaraciones sobre la filiación política de los profesionales de la Agencia, o sus acusaciones sin pruebas en torno a la supuesta presión de algunos medios de comunicación para obtener trato de favor, resultan tan graves como insólitas. Pero da la sensación de que se trata tan solo de una maniobra burda de distracción, para ocultar el debate público sobre los problemas de fondo puestos al descubierto en las últimas semanas, precisamente a través de aquellos profesionales y estos medios de comunicación.

Mientras entretiene a la opinión pública con sus pulsos mediáticos y con polémicas absurdas sobre cuántos socialistas hay en la Agencia Tributaria, Montoro elude ofrecer explicaciones sobre las cuestiones más mollares. Aún no conocemos el listado de los beneficiarios por la lamentable amnistía fiscal con la que Hacienda premió a unos cuantos defraudadores, entre los que se encontraba Luis Bárcenas, ex tesorero del PP encarcelado por corrupción. Tampoco se ha aclarado por qué la dirección política de la Agencia decidió anular la multa de 450 millones de euros impuesta a una multinacional cementera que simulaba pérdidas para no pagar impuestos.

Oculto tras la espuma de sus shows mediáticos, el Ministro de Hacienda no explica por qué la Agencia Tributaria ha enviado un informe al Tribunal que juzga el caso Bárcenas defendiendo la pertinencia de las exenciones fiscales para las donaciones ilegales al Partido Popular. Y nada sabemos tampoco sobre las razones que han llevado a la misma Agencia a corregir el criterio negativo de la Abogacía del Estado sobre la legalidad de algunas facturas emitidas por la Infanta para eludir, supuestamente, sus responsabilidades ante el fisco. De hecho, cada vez somos más los españoles que sospechamos que las destituciones y relevos en el fisco tienen menos que ver con la ideología que con la obediencia exigida para con los manejos espurios de Montoro y sus secuaces.

La Agencia Tributaria del Estado ejerce una función extraordinariamente importante: garantizar que todos los españoles cumplen sus obligaciones legales ante la caja común, con igualdad de trato. La credibilidad y el prestigio de la institución resultan básicos para la legitimación de sus normas, de sus inspecciones y de sus sanciones. ¿Cómo exigirán los inspectores de Hacienda a cualquier ciudadano el cumplimiento de sus responsabilidades fiscales mientras existan dudas fundadas de que la dirección política de la Agencia Tributaria lleva a cabo sus nombramientos por criterios ajenos a la profesionalidad, o de que las multas se ponen y se quitan en función de motivos inconfesables?

La historia más reciente de la Agencia Tributaria es la historia de un despropósito tras otro. Algunos son de forma, como la vulneración del deber de sigilo que establece la ley tributaria para los expedientes concretos. Otros son muy de fondo, como las destituciones de más de 300 profesionales no afectos al régimen instaurado por Montoro, las amnistías o las multas de ida y vuelta.

Cristóbal Montoro merece la destitución inmediata, porque en su propio lenguaje y aunque cada día nos de a entender que piensa firmemente lo contrario, los españoles “no somos g……..”.

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A diferencia de otros países, la memoria colectiva de los españoles no reconoce con satisfacción general prácticamente ninguno de sus episodios históricos más relevantes. En el pasado más remoto, la unificación política bajo los Reyes Católicos, el descubrimiento de América o la expansión imperial son analizados desde la perspectiva actual con críticas feroces. Y en la historia más reciente, ciertamente, hay poco que celebrar, toda vez que, por ejemplo, el loable esfuerzo modernizador de la República entre 1931 y 1939 resulta más recordado por sus conflictos que por sus logros.

Hasta ahora, sin embargo, manteníamos una excepción en este pertinaz pesimismo histórico. La Transición Democrática y la Constitución de 1978 generaban un amplio consenso en cuanto a sus razones justificadas y a su materialización eficaz. Treinta y cinco años después, no obstante, también este gran hito de nuestra historia contemporánea se ve sometido en determinados ámbitos a un revisionismo falaz y a un cuestionamiento injusto. Y son muchos ya los juicios mal informados y peor motivados que intentan echar por tierra aquel gran logro del pueblo español.

En las tertulias televisivas, en las redes sociales e, incluso, en la universidad se habla de la “impunidad” con que se trataron los crímenes del franquismo. Se deslegitima la institución monárquica por su “imposición” desde la dictadura. Se denigran los procedimientos negociadores del consenso constitucional. Y se critican las “grandes concesiones”, y hasta las “traiciones” llevadas a cabo por las representaciones políticas de la izquierda y de la derecha españolas en aquellos momentos. A los primeros se les reprocha haber admitido la monarquía como régimen, los privilegios de la Iglesia Católica o el papel preminente reservado al Ejército. A los segundos se les acusa de tolerar el desmembramiento autonómico o la influencia otorgada a los sindicatos.

Hay quienes hablan de una especie de gen autodestructivo en la naturaleza de los españoles: una especie de aversión genética al éxito o una tendencia enfermiza al denuesto del semejante. El hecho es que las grandes alabanzas colectivas a un personaje suelen venir seguidas en escaso tiempo por los grandes cuestionamientos al mismo personaje. Pocas son las referencias personales incuestionadas. Aquí no se reconoce a un Kennedy, a un Adenauer, a un De Gaulle o a un Churchill, como figuras de referencia común. Y hemos tenido líderes que lo merecían tanto o más.

Nos criticamos gravemente cuando estamos detrás de los demás en cualquier factor, como, por ejemplo, los cinco puntos sobre quinientos que nos diferencian de la media OCDE en las valoraciones sobre conocimientos escolares que figuran en el informe PISA. Pero también nos criticamos con dureza por tener más kilómetros de alta velocidad ferroviaria o contar con más universidades que el resto. No hay precedentes en nuestro entorno de un ministro en el Gobierno que desprecie públicamente la calidad del cine de su país, como ha ocurrido en España. Y, mientras ignoramos las potencialidades de nuestro idioma, uno de los más hablados y con más potencialidades de futuro del mundo, nos abrimos constantemente las carnes por la poca habilidad que muestran algunos políticos en el uso del inglés. Jamás escuché una crítica a Obama por sus lamentables escarceos con el español.

Claro que hubo renuncias en la Transición Democrática. Y hay que reconocerlas y agradecerlas, porque tales renuncias, algunas muy dolorosas, propiciaron el consenso imprescindible para superar siglos de despotismo y falta de libertades, para abrir una página nueva y esperanzadora en nuestra historia común para la democracia y los derechos humanos. Claro que se priorizó el mirar adelante sobre las tentaciones revanchistas. Muchos de los interlocutores de aquel consenso habían sufrido cárcel, torturas, exilio y el asesinato de sus seres queridos. Pero antepusieron el afán colectivo de construir un futuro en paz y desarrollo sobre sus legítimas aspiraciones de justicia. ¿Vamos a reprochárselo ahora, al calor de la democracia y los derechos que ellos conquistaron para nosotros?

La Constitución de 1978 constituye probablemente el mayor éxito histórico de los españoles, sin exageración alguna. Después de siglos de ausencia de libertades y derechos, tras múltiples “constituciones” que unos elaboraban sin contar con los otros, por fin una generación de españoles supo racionalizar sus diferencias y establecer unas reglas del juego aceptadas por todos, para asegurar la convivencia pacífica y la vida en libertad. Con la Constitución de 1978 llegó la democracia, se reconocieron los derechos que disfrutaban nuestros vecinos desde mucho tiempo atrás, y se desbrozaron algunos de los nudos históricos que habían imposibilitado nuestro desarrollo: desde el papel del ejército hasta las singularidades territoriales.

Es verdad. La izquierda tuvo que asumir la monarquía, porque se votó en la sede de la soberanía popular y ganó esta fórmula. Y es cierto también que la derecha tuvo que reconocer el derecho al autogobierno de catalanes y vascos. Ese era el precio del acuerdo, y era un buen precio. No nos ha ido tan mal en estos años, y los problemas que padecemos no se deben precisamente a la Constitución, sino quizás al poco empeño que algunos ponen en su cumplimiento.

Treinta y cinco años después pueden analizarse las insuficiencias de aquella Carta Magna que elaboraron nuestros mayores, y debemos esforzarnos en mantener una memoria histórica respetuosa con la verdad. Desde luego que sí. Y puede plantearse una reforma de la Constitución. Cabe reforzar los derechos sociales en riesgo para tiempos de crisis. Cabe introducir reformas federalizantes para mejorar la organización territorial del Estado. Y cabe mejorar los cauces de participación democrática de la ciudadanía.

Estos cambios mejorarán la Constitución si se llevan a cabo con el mismo afán de atender al interés común y de promover el consenso que presidió la Transición Democrática.

Yo no voté la Constitución, porque aún no tenía edad para ello. Pero me encuentro entre los que valoran aquel esfuerzo de la Transición Democrática desde el reconocimiento, la gratitud y el orgullo. Orgullo de ser español, sí.

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