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Archive for 24 agosto 2013

 

La primera aproximación al accidente de Santiago es inevitablemente emocional. El sentimiento es de consternación abrumadora por la magnitud del dolor. También es de honda satisfacción por el comportamiento ejemplar de vecinos y servidores públicos. La sociedad española ha reaccionado como suele, desde la serenidad y la solidaridad. Ahora toca a sus representantes en las instituciones públicas estar a la altura de la sociedad española. Ahora nos toca a nosotros.

Es la hora de la responsabilidad. Y la responsabilidad tiene tres caminos que por los que hemos de transitar: el auxilio a las víctimas, ahora y cuando se apaguen los focos; descubrir la verdad, para contar la verdad y que se sepa la verdad; y ser valientes en la autocrítica para ser eficaces en la prevención y que algo tan terrible no vuelva a suceder nunca jamás.

El calvario de las víctimas no termina cuando dejan de salir en televisión. Los procesos de recuperación, la atención psicológica, los tratamientos de rehabilitación, los trámites administrativos, las relaciones con las aseguradoras, los problemas laborales… Hay que estar con ellos, hasta el final. Va siendo hora de unificar normas y aprobar un protocolo definitivo de derechos para las víctimas de los accidentes en nuestro sistema de transportes.

Se han producido muchas explicaciones en torno a las causas de los accidentes, pero aún no sabemos toda la verdad. Quedan dudas por aclarar e incógnitas por despejar. Debemos afirmar claramente que el sistema ferroviario español es seguro, que cumple las normas y que resulta más exigente que la media europea. Porque es cierto. Como lo es también que las normas de seguridad se cumplen con carácter general, que ninguna infraestructura, ningún tren y ningún personal entra en servicio sin una certificación técnica de seguridad. Y que no hay ni hubo ahorros ni prisas por encima de la seguridad. Que podemos confiar en nuestro ferrocarril.

Pero debemos decir igualmente que, a pesar de todo, hay fallos, y que persisten márgenes para el error y el accidente. Porque también es verdad. Porque no se entiende bien que la seguridad de un ferrocarril ultramoderno dependa en algunos tramos de la atención de un solo hombre. Porque quizás hay demasiado riesgo por factor humano. Porque los límites de velocidad se vulneran con demasiada facilidad. Porque los sistemas de seguridad son heterogéneos en una misma línea. Porque la seguridad que funciona en un tren para un trazado no funciona en el mismo tren para el trazado siguiente. Porque el uso del teléfono móvil en la cabina del tren es discrecional. Porque la señalización indica velocidades límites para las incidencias, pero no con carácter general en los tramos más delicados…

La responsabilidad consiste también en ser valientes en la autocrítica, estar dispuestos a admitir los aspectos mejorables del sistema, y ponerse a trabajar para reducir los riesgos. Tenemos un ferrocarril seguro, pero debe haber un antes y un después del 24 de julio. Porque algo falló, y no podemos conformarnos con explicaciones demasiado simples. Hay causas evidentes, desencadenantes y de fondo, que hay que identificar y corregir.

No obstante, algunos se empeñan en hacer uso de la tragedia para zaherir a quien consideran su adversario, con una insistencia solo equiparable a la inconsistencia de sus acusaciones. Intentan relacionar el accidente de Santiago con la decisión adoptada en el año 2011 para modificar la infraestructura en el tramo siniestrado. Obvian, claro está, que aquella modificación fue propuesta por los técnicos de Adif y Renfe por razones puramente operativas. Que nadie alegó entonces en sentido contrario. Que las nuevas condiciones del servicio cumplían las normas de seguridad. Que en realidad la modificación no hizo ganar tiempo sino perderlo. Que el sistema de seguridad instalado (ASFA) es el mayoritariamente presente en la red ferroviaria de España y de Europa. Y que, en todo caso, aunque el 24 de julio hubiera estado instalado otro sistema, el conocido como ERTMS, este no hubiera cumplido su función ese día porque desde el año 2012 los trenes Alvia 730 (como el accidentado) no llevan operativo tal sistema. Da igual, seguirán. Sin razón, pero seguirán. Allá ellos.

La tercera responsabilidad es la más relevante y la más útil. Trabajemos con nuevas propuestas para contar con un sistema ferroviario aún más seguro. Nadie estará nunca libre del riesgo de un accidente, pero podemos trabajar para reducir ese riesgo en la medida de lo posible. El Grupo Socialista ha propuesto la creación de una comisión de estudio en el Parlamento, y la ministra de Fomento ha aceptado la iniciativa. Se trata de una comisión para la autocrítica y para la propuesta. Una comisión de estudio en el seno de la Comisión de Fomento del Congreso para hacer acopio de información, de comparecencias, de las conclusiones de las investigaciones sucesivas, para analizar el estado de nuestra seguridad ferroviaria, determinar sus fallos y plantear soluciones. Con transparencia, con pluralidad y con un compromiso inquebrantable con la verdad.

El Gobierno ha planteado ya algunas iniciativas, que son de interés, aunque insuficientes a nuestro juicio. Nosotros hemos propuesto un “Decálogo de mejoras para el sistema ferroviario español”, con medidas como la creación de una Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, con recursos y autonomía para ordenar, regular, inspeccionar y sancionar la seguridad en los ferrocarriles, como ya existe la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. También proponemos elaborar un Programa Estatal de Seguridad Ferroviaria, aprobado por ley, que establezca regulaciones y actuaciones relativas a la seguridad del sistema. Proponemos automatizar el control de los límites de velocidad, el segundo maquinista en los servicios más complejos, prohibir el uso del móvil en cabina, resolver los problemas de compatibilidad de los Alvia con el ERTMS…

La responsabilidad nos lleva a evitar la controversia y el conflicto político estéril, porque así se lo debemos a las víctimas, a los usuarios del ferrocarril y a la dignidad de la institución parlamentaria. Pero esa misma responsabilidad nos hace ser muy exigentes en el cumplimiento de estas tres tareas ineludibles: apoyo a las víctimas, establecimiento de la verdad y un trabajo serio para la mejora de la seguridad ferroviaria en nuestro país.

Artículo publicado en El País el 09-08-2013

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Durante los últimos días de este fin de curso he tenido que atender como diputado a los representantes de dos colectivos de perfiles tan contradictorios entre sí como significativos para la época que nos toca vivir. Los universitarios con escasos recursos económicos denunciaban que la subida de tasas y la reducción de becas expulsarán de la enseñanza superior a más de 85.000 estudiantes a lo largo del próximo ejercicio educativo. Y la asociación española de yates de lujo reclamaba nuevas ventajas fiscales para que la industria nacional pueda aprovecharse del aumento de la demanda en el mercado de alquiler de grandes embarcaciones destinadas al recreo y al ocio. Las dos solicitudes se produjeron con apenas unas horas de diferencia, pero había todo un universo de distancia entre sus protagonistas.

Si hemos de elegir una batalla que dar en este contexto de incertidumbres es la batalla contra la desigualdad. Esta es la batalla decisiva, porque se encuentra en la base de la mayor parte de los problemas que nos aquejan: desde la precarización social hasta los desequilibrios económicos, y desde la desafección política hasta la pérdida de valores morales. La desigualdad es el cáncer que corroe los cimientos del sistema económico, de la institucionalidad democrática y del propio modelo de convivencia. ¿Cómo puede soportarse que la sociedad española sufra el incremento dramático del paro y la pobreza, mientras el consumo de productos de lujo se dispara a razón de un 25% anual? Hay algo que no funciona, decía Judt. O lo corregimos o esto no terminará bien.

La lucha contra la desigualdad tiene un fuerte componente moral. La acumulación de riqueza en pocas manos, mientras la mayoría pasa dificultades crecientes, es una realidad moralmente reprobable, que choca contra los principios más elementales de solidaridad y justicia. El perfil social de la denuncia también es evidente: la desigualdad ocasiona el deterioro de las condiciones de vida de los menos afortunados. Los efectos políticos son igualmente inmediatos, porque el régimen democrático asienta su legitimidad en una amplia clase media con derechos y libertades, y la desigualdad achica espacios a las clases medias en favor de ricos privilegiados y pobres sin derecho a nada.

Hasta ahora, sin embargo, se habían analizado menos las consecuencias negativas de la desigualdad para el funcionamiento del modelo económico capitalista. La propia naturaleza especulativa del mercado llevaba a concluir un tanto inconscientemente que la acumulación de la riqueza era consustancial al éxito del sistema. Pero no es así. Se ha demostrado que las economías nacionales más competitivas en el mercado abierto son las que presentan más cohesión y menos desigualdad, como sucede en los países del norte de Europa. Es más, algunos de los principales gurús de la economía mundial están alertando ya sobre los riesgos de la desigualdad excesiva. Stiglitz avisó de la insostenibilidad de un sistema económico que no proporciona beneficios a la mayoría de la población. Krugman asocia directamente el surgimiento de la última crisis norteamericana con el pico de desigualdad de rentas que se produjo en su país en el año 2007. Y Roubini apuesta abiertamente por la recuperación de la igualdad de oportunidades para relegitimar la economía de mercado. Está claro que la desigualdad es un mal negocio.

Los peligros de la desigualdad comienzan a ser tan serios y tan evidentes que algunos planteamientos propios de la utopía socialdemócrata pueden resultar de aplicación imprescindible a corto plazo. Si la economía de mercado vincula la satisfacción de las necesidades vitales al empleo, y el sistema ya no es capaz de lograr empleos suficientes, puede que tengamos que acabar con ese vínculo. Y puede que sea preciso establecer una renta básica de ciudadanía que garantice unos mínimos vitales dignos para todo ser humano por el solo hecho de serlo, financiada con un modelo fiscal suficiente, progresivo y global. Si el avance tecnológico proporciona a la Humanidad recursos suficientes para una vida digna, habrá que asegurarse de que esos recursos se distribuyen razonablemente, sin abusos.

Si hemos concluido que las desigualdades en la distribución de ingresos y las grandes diferencias de renta ocasionan gravísimos problemas económicos, sociales y de convivencia, adoptemos medidas eficaces para evitarlas. Una es la fiscalidad, pero hay más. Las diferencias salariales entre directivos y empleados en las empresas se han disparado exponencialmente durante los últimos años. ¿Por qué no establecer un límite? Si somos capaces de limitar por ley el crecimiento de las nóminas de los trabajadores y de las pensiones de nuestros mayores, ¿por qué no atrevernos a limitar los ingresos de los presidentes y grandes directivos de Bancos y empresas? Establezcamos una relación razonable: que el salario del principal directivo de la empresa no supere en veinte veces el salario del trabajador menos cualificado. O quince veces, o treinta veces. Pero que no sean doscientas veces, o dos mil veces, como ocurre a menudo, porque nos llevará al desastre.

Sé que es previsible y fácil apostar por la igualdad desde unas convicciones socialistas. Pero me temo que ya hemos llegado al punto en el que la apuesta por la igualdad ha dejado de ser una opción moral, ideológica o política. O combatimos la desigualdad o esto hará crack. Acabamos de recibir un serio aviso con la crisis en vigor. Puede que ya no haya más.

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