Un consorcio de doce empresas públicas y privadas acaba de ganar el concurso internacional para la construcción y explotación del llamado “tren del peregrino”, una línea ferroviaria de alta velocidad para transportar pasajeros en la península arábiga, entre Medina y La Meca. Se trata del mayor contrato logrado en el exterior por empresas españolas, con un presupuesto de cerca de 7.000 millones de euros. Este triunfo consolida a nuestro país como primera potencia del mundo en la industria ferroviaria, un sector con un alto componente tecnológico.
La noticia constituye también una respuesta significativa para todos aquellos que venían vertiendo dudas y críticas severas a la apuesta gubernamental por el desarrollo del AVE en nuestro territorio. Este esfuerzo ha llegado a ser calificado desde algunos sectores como “ineficiente”, “ruinoso”, “despilfarrador” y “lujo de nuevo rico”.
Sin embargo, las principales líneas de AVE en servicio, con cerca de 2.800 kilómetros de recorrido, presentan unas cuentas de explotación positivas. Es decir, el servicio del AVE tiene una gran demanda y ofrece beneficios económicos a su explotador. Esta valoración sirve para el AVE a Andalucía, a Cataluña, a Levante, a Valladolid y a Toledo. El porcentaje de satisfacción que muestran los clientes en las encuestas de calidad, además, supera el 90%.
Por otra parte, algunos hemos defendido siempre que en la planificación de infraestructuras deben tenerse en cuenta algunos factores más allá de los análisis de rentabilidad económica, relativos a la demanda inicial y los estudios de coste/beneficio. Porque el AVE contribuye al estímulo de la actividad económica y el empleo a medio plazo, y favorece la vertebración territorial de España, y coadyuva a la cohesión social, y facilita la lucha contra el cambio climático, sacando vehículos contaminantes de la carretera. Y el contrato de La Meca demuestra, además, que la experiencia de nuestra industria en este sector proporciona una especialización y un prestigio internacional muy rentables, en un ámbito tecnológicamente avanzado.
¿No se amortizan las grandes inversiones del AVE en los billetes que pagan los usuarios de sus líneas? ¿Y en qué infraestructuras ocurre esto? En ninguna, ni aquí ni fuera de aquí. Ni en las carreteras, ni en los puertos ni en los aeropuertos. La pregunta realmente importante a formular es la siguiente: ¿resultan estas infraestructuras rentables para el interés general y el desarrollo colectivo? Y en el caso del AVE la respuesta es inequívocamente positiva.
Resulta curioso además que las principales críticas a los proyectos de futuro desarrollo del AVE en Galicia y Extremadura provengan precisamente de regiones como Cataluña, donde este equipamiento ya ha proporcionado grandes ventajas económicas y sociales. ¿Por qué lo que ha sido bueno para Cataluña no puede serlo para otras regiones? Es evidente que la rentabilidad económica de la inversión habrá de recuperarse en un plazo de tiempo mayor, pero no es menos cierto que aquella visión “hipereconomicista” hubiera llevado en su día, por ejemplo, a abortar la decisión de construir la autovía Madrid-Extremadura, condenando al atraso permanente a las áreas menos desarrolladas de España.
Valga esta buena noticia de La Meca como llamada de atención para los que apuestan por un frenazo en el proceso de mejora constante de nuestro capital físico, con la excusa de la crisis, de los ajustes, y de los casos de despilfarro, ciertos pero aislados y no generalizables. La actualización eficiente, ponderada y bien planificada de nuestras infraestructuras de transporte y nuestros sistemas logísticos constituye la mejor garantía para seguir avanzando en competitividad y cohesión. Ajustar un presupuesto difícil con el recurso fácil de sacrificar la obra pública puede ser pan para hoy y hambre para mañana.
Sr Simancas,
Veo que sigue sin entender para nada qué significa analizar la rentabilidad de las inversiones públicas y el concepto de capacidad de gasto de las administraciones públicas del que se derivan a posteriori las valoraciones de despilfarro con frecuencia vertidas… Esto es mucho más grave en el caso de un socialista donde debiera primar el gasto en sanidad y educación, pero para ello deben existir los necesarios recursos y cuando se gastan en exceso en aquellas inversiones de baja o dudosa rentabilidad SOCIAL (con mayúsculas para que entienda que no hablamos de rentabilidad financiera si no SOCIAL) no hay para las primeras. ¿Cree ud que no es así?
Dice ud que en qué infraestructura se amortiza las inversiones con los billetes… Le puedo poner un ejemplo con las autopistas a las que desde Madrid ustedes están tan poco acostumbrados pero que desde Cataluña pagamos religiosamente pues apenas tenemos alternativas a pesar de los 7 Kms de autovías inaugurados durante el mandato socialista en Cataluña (siento vergüenza al decirlo pues yo también soy socialista aunque sin cargo público que agradecer).
Ahora bien debo decir que ahora sí entiendo que usted incida nuevamente y de forma recurrente sobre esta argumentación, porque de lo que estamos hablando no es de rentabilidad financiera si no SOCIAL, y cuando la demanda es baja la rentabilidad social es bajísima especialmente si existen modos de transporte alternativos que puedan proporcionar un servicio similar a un coste mucho más bajo… Creo que es muy importante que asimile este concepto porque los estudios de Coste/Beneficio a los que usted alude y que por cierto si utilizan en otros países como el Reino Unido, Alemania y por ley desde la administración Reagan en Estados Unidos, no aluden a rentabilidad financiera de forma exclusiva si no social y en este sentido la rentabilidad social del AVE es un desastre. No se pueden hacer argumentaciones vagas y genéricas en quien ostenta responsabilidad pública como ya creo recordar le indiqué en un post anterior si no que es necesario hacer números y para ello en NUESTRO (también el mio) país, hay personas sobradamente preparadas para ello, y lo que es peor aún, han reailzado ya dichos cálculos. Cuando usted habla de la reducción de las emisiones ¿Ha contabilizado las que se generan cuando se construye la infraestructura? ¿Ha estimado el coste que nos ahorramos de las mismas? Creo que nuevamente son valoraciones vagas y genéricas y ello no debe ser permisivo a la hora de tomar decisiones de política pública, tanto menos si de tan elevadas cifras de inversión hablamos…
Y sobretodo y nuevamente intente asimilar que cuando tomamos una decisión de política pública, cabe estimar qué alternativas tenemos donde destinar nuestros recursos y por ello debe valorar si no seria mejor haber invertido previamente en infraestructuras tales como el corredor mediterraneo para transportar mercancias a Europa lo cual favoreceria nuestra competitividad así como invertir mucho más en I+D y en educación… Con una tasa de paro del 21% que en el caso de los jóvenes se aproxima al 50% (sin contar que quien trabaja lo hace en muchos caso en precario) atrevase ud a decirles con argumentos tan futiles que el ingente dispendio realizado ha sido inteligente y preferible al realizable en educación, sanidad e I+D… Anticipandome a su respuesta no me diga por favor que esos gastos dependen en muchos casos de las Comunidades autónomas pues los ciudadanos pagamos impuestos con independencia de quien tiene las responsabilidades de inversión y para colmo en ocasiones desde el Gobierno central se retrasan o niegan ciertas transferencias de recursos.
Gracias
Sr. Simancas,
Colateralmente a la tesis principal de su artículo, usted afirma: “aquella visión “hipereconomicista” hubiera llevado en su día, por ejemplo, a abortar la decisión de construir la autovía Madrid-Extremadura, condenando al atraso permanente a las áreas menos desarrolladas de España”
Desde la antigua Corona de Aragón sabemos muy bien lo que quiere decir soportar durante 30 AÑOS un déficit fiscal del 14%, 10% y 7% (Baleares, Catalunya, Valencia) de manera PERMANENTE para subsidiar partes de un Estado demostrado INVIABLE y para financiar, entre otras, inversiones que no se podrían pagar. No sólo lo sabemos si no que nos acordamos cada vez que nos desplazamos por vías de alta capacidad pagando peajes.
Los fondos Feder, los de Cohesión, etc.. tienen todos un final, también. ¿Aquél que en 30 años no ha sido capaz de transformar su economía en productiva merece el subsidio continuado de quién les ha ayudado con un porcentaje espectacular de su PIB? ¿Esa ayuda debe continuar aún incluso por encima de un déficit fiscal superior a los razonables (Alemania, por ejemplo, 4%)? ¿Incluso cuando en los territorios productivos se recortan los presupuestos públicos en un 10% y en los no productivos se aumentan? ¿Es razonable que a los territorios productivos se les acuse constantemente de VICTIMISTAS e INSOLIDARIOS?
Reflexione. Quizá se dará cuenta por qué en un 45% de la población en Catalunya, y subiendo, está a favor de la independencia de España. No hace falta ser “nacionalista” para ello. Basta con defender tu casa y decir basta a una tomadura de pelo que hace mucho tiempo que funciona.
Un poco de seriedad.
Gracias.